Hvernig einfaldur stálkassi breytti alþjóðaviðskiptum?

Eftir Tim Harford – 50 hlutir sem bjuggu til nútímahagkerfið

Leikföng frá Kína, kopar frá Síle, bolir frá Bangladesh, vín frá Nýja Sjálandi, kaffi frá Eþíópíu og tómatar frá Spáni.

Hnattvæðingin er grundvallaratriði í nútímaviðskiptum.

Snemma á sjöunda áratug síðustu aldar voru alþjóðaviðskipti á vörum minni en 20% af efnahagsframleiðslu heimsins eða landsframleiðslu (GDP).

Nú er það um 50% en það eru ekki allir ánægðir með það.

Það er líklega ekkert annað málefni þar sem áhyggjur venjulegs fólks eru mjög svo í andstöðu við nánast samdóma álit hagfræðinga.

Rökræður um alþjóðaviðskipti fjalla oftast um hnattvæðingu viðskipta sem ákveðna stefnu tengda stjórnmálum eða sem hugmyndafræði, sem tengist alþjóðlegum viðskiptasamningum eins og TRIPS og TTIP

En kannski hefur stærsti þátturinn í hnattvæðingunni ekki verið viðskiptasamningar, heldur einföld uppfinning: gámurinn.

Hann er bara kassi úr bylgjuðu stáli, 8fet (2,4m) að breidd, 8fet og 6 tommur (2,6m) á hæð og 40fet (12m) að lengd en áhrif hans hafa verið mikil.

________________________________________

Skoðum hvernig dæmigerð ferð vöruskips leit út fyrir uppfinningu hans.

Árið 1954 flutti óhefðbundið farmskip, SS Warrior, vörur frá New York til Bremerhaven í Þýskalandi.

Það flutti rúmlega 5.000 tonn af farmi – þar á meðal mat, heimilisvörur, bréf og ökutæki – sem voru flutt sem 194.582 aðskildir hlutir í 1.156 mismunandi sendingum.

Að halda utan um sendingarnar þar sem þær voru fluttar í vöruhúsið við höfnina var martröð.

Einnig var líkamleg hleðsla slíkra skipa raunveruleg áskorun.

Hlaðið með handafli

Hafnarverkamenn stöfluðu farminum á trébretti á bryggjunni.

Brettinu var lyft með trossum og sett í lestina.

Fleiri hafnarverkamenn fluttu hvern hlut í sitt horn á skipinu, kræktu í vöruna með stálkrókum svo að hún myndi komast á sinn stað  í lestinni, vandlega staflað þannig að hún myndi ekki færast til í flutningi yfir hafið.

Það voru kranar og lyftarar en stór hluti varningsins, frá pokum með sykri sem voru þyngri en meðalmaður að járnstöngum sem samsvöruðu þyngd lítils bíls, var færður til með handafli.

Þetta var hættulegt starf.

Í stórri höfn, lést einhver á nokkurra vikna fresti.

Árið 1950 var New York með að meðaltali hálfan tug alvarlegra atvika á hverjum degi og höfnin þar var öruggari en margar aðrar.

Vísindamenn sem rannsökuðu ferð SS Warrior til Bremerhaven gerðu sér grein fyrir það tók tíu daga að hlaða og afferma skipið, jafn langan tíma og það tók að sigla yfir Atlantshafið.

Í ljósi dæmigerðra tafa í flokkun og dreifingu farmsins um landið, gæti ferðin tekið allt að þrjá mánuði.

Fyrir sextíu árum síðan voru sendingar á vörum á alþjóðavettvangi dýrar, áhættusamar og afar tímafrekar.

Það hlaut að vera til betri leið?

Hagsmunir

Reyndar voru þeir fyrir hendi: að setja allan farminn í stóra staðlaða kassa og flytja þá.

En að finna upp kassann var auðveldi hlutinn – gámar fyrir skip höfðu þegar verið reyndir í ýmsum útgáfum í áratugi.

Hinn raunverulega áskorun var að sigrast á félagslegum hindrunum.

Til að byrja með voru vöruflutningafyrirtækin, skipafélögin og höfnin ekki sammála um staðlaða stærð.

Sumir vildu stóra gáma meðan aðrir vildu minni útgáfur; kannski vegna þess að þeir sérhæfa sig í þungavörum eða flutningi með vörubílum á þröngum vegum.

Þá voru verkalýðsfélög hafnarverkamanna, sem mótmæltu hugmyndinni.

Já – gámarnir myndu gera vinnu við að hlaða skipin öruggari en það myndi einnig þýða færri störf.

Eftirlitsmenn bandarískra stjórnvalda völdu að hafa hlutina eins og þeir voru.

Atvinnugreininni voru settar skorður með sérstökum reglum sem ákváðu hversu mikið skipaflutningafyrirtæki og vöruflutningafyrirtæki gætu rukkað.

Hvers vegna ekki einfaldlega að láta fyrirtækin ákveða hvað markaðurinn myndi bera – eða jafnvel leyfa skipum og vörufyrirtækjum að sameinast og setja saman samþætta þjónustu?

Kannski voru embættismenn líka einfaldlega með áhuga á að varðveita störfin sín.

Slíkar hugmyndir myndu hafa skilið þá eftir með minna að gera.

Sjá tækifæri

Maðurinn sem gekk í gegnum þetta völundarhús, og sem hægt er að lýsa sem uppfinningamanni nútíma gámaflutningakerfisins, hét Malcom McLean.

McLean vissi ekki neitt um skipaflutninga en hann var frumkvöðull í flutningum með trukkum.

Hann vissi nóg um vörubíla, nóg til að spila á kerfið og allt sem þurfti að vita til að spara peninga.

Eins og Marc Levinson útskýrir í bók sinni, „The Box“, sá McLean ekki aðeins möguleikann á gámi sem myndi passa snyrtilega á vörubíl með sléttum palli, hann hafði einnig hæfileika og sá áhættuna sem þurfti til að láta þetta gerast.

Í fyrsta lagi nýtti McLean lagalegt „gat“ til að ná stjórn á bæði skipafélagi og vöruflutningafyrirtæki.

Þá, þegar hafnarverkamenn fóru í verkfall, notaði hann tímann til að endurnýja gömul skip til að uppfylla þarfir fyrir gámaflutninga.

Hann steypti sér ítrekað í skuldir.

Hann tókst á við erfiðar skyldur varðandi flutninga í Púertó Ríkó, og hleypti lífi í hagkerfið á eyjunni með því að stórlækka sendingarkostnað til Bandaríkjanna.

Hann hvatti hafnaryfirvöld í New York til að gera New Jersey hluta hafnarinnar að miðstöð fyrir gámaflutninga.

En sennilega mesta snilldarbragðið átti sér stað seint á sjöunda áratugnum, þegar Malcom McLean seldi hugmyndina um gámaflutninga til ef til vill öflugasta viðskiptavinar heimsins: bandaríska hersins.

Skriðþungi stríðs

Standandi frammi fyrir óheppilegri martröð í að reyna að flytja búnað til Víetnam sneri herinn sér til gámaskipa McLean.

Gámar vinna miklu betur þegar þeir eru hluti af samþættu skipulagskerfi og bandaríski herinn var fullkomlega í stakk búinn til að framkvæma það.

Jafnvel enn betra, McLean áttaði sig á því að á leiðinni frá Víetnam gætu tómt gámaskip hans safnað flutningi frá því hagkerfi heims sem stækkaði hvað hraðast, Japan.

Og þá fóru viðskiptin yfir Kyrrahafið í alvöru í gang.

Fyrir harðduglegan hafnarverkamann á árunum í kring um 1950 væri nútíma skipahöfn óþekkjanleg.

Jafnvel hóflegt gámaskip gæti borið 20 sinnum meira af farmi en SS Warrior gerði, en gæti affermt farminn sinn á klukkustundum fremur en á dögum.

Risastórir kranar sem vega 1000 tonn hver læsast á gáma sem sjálfir vega allt að 30 tonn og hífa þá upp og yfir á flutningstæki sem bíður.

Þessi mikli „ballett“ í verkfræði er stjórnað af tölvum, sem fylgjast með öllum gámum á meðan þeir færast í gegnum alþjóðlegt kerfi skipulags.

Frystigámar eru lestaðir með rafmagns- og hitaeftirliti.

Þyngri gámarnir eru settir neðst til að halda þungamiðju skipsins lágri.

Allt ferlið er skipulagt til að halda skipinu í jafnvægi.

Og eftir að kraninn hefur sleppt einum gám á flutningstæki sem bíður, mun hann grípa annan áður en hann hífir aftur yfir skipið, sem er samtímis tæmt og endurfyllt.

Kostnaður án kostnaðar?

Ekki alls staðar njóta menn góðs af byltingu gámavæðingarinnar.

Margar hafnir í fátækari löndum líta enn út eins og New York á árunum í kring um 1950.

Einkum er það Afríka fyrir neðan Sahara, sem er að mestu skorin frá hagkerfi heimsins vegna lélegra innviða.

En vegna sífellt vaxandi fjölda áfangastaða geta vörur nú verið fluttar á áreiðanlegan, fljótlegan og ódýran hátt.

Reyndar eru hagfræðingar sem læra alþjóðaviðskipti að gera ráð fyrir að flutningskostnaður sé núll.

Það heldur stærðfræðinni einfaldari, segja þeir og þökk sé gámaflutningum með skipum er það næstum satt.

Þú getur lesið upprunalegu greinina hér:
https://www.bbc.com/news/business-38305512

Þú getur hlustað á hlaðvarpsþátt um hvernig gámurinn breytti alþjóðaviðskiptum hér:
https://www.bbc.co.uk/programmes/p04g1ddh